УТБ-2 учебно-тренировочный бомбардировщик.

Развертывание массового производства фронтового бомбардировщика Ту-2 привело к появлению его учебного варианта с размещением инструктора на рабочем месте штурмана. Спарка решала свою небольшую проблему - переучивания летчиков на Ту-2 и его модификации. Однако решить задачу массовой подготовки летчиков бомбардировочной авиации в училищах она не могла, тем более, что в послевоенные годы развернулось крупномасштабное строительство дальнего бомбардировщика Ту-4 с рядным расположением пилотов. Так возродилась довоенная идея учебно-тренировочного бомбардировщика первоначального обучения, причем не только для подготовки летчиков, но и воздушных стрелков и штурманов.

В конце 1945-го задание на разработку самолета подобного назначения получило ОКБ, возглавлявшееся П.О.Сухим. В соответствии с тематическим планом МАП на 1946-й требовалось создать учебно-тренировочный бомбардировщик с максимальной скоростью не менее 375км/ч на высоте 2000м, способным набирать 3000м за 11мин., практическим потолком 6000м, дальностью 800км, и посадочной скоростью не более 125км/ч. Он должен был поднимать до 200кг и в перегрузку до 400кг бомб. Хотя самолет рассчитывался на экипаж их трех человек, в нем предусмотрели четыре рабочих места для двух пилотов и штурмана в носовой кабине и стрелка-радиста - в задней. В основу машины, получившей обозначение УТБ-2, положили все тот же проверенный Ту-2. В соответствии с заданием полностью переделали носовую часть фюзеляжа, разместив курсанта и инструктора в ряд. Из-за этого фюзеляж получил специфическую форму головастика. Грузоотсек заделали, разместив бомбы на наружной подвеске. В связи со значительно меньшим взлетным весом, по сравнению с Ту-2, облегчили шасси.

Двигатели заменили на менее мощные карбюраторные АШ-21 (однорядная звезда воздушного охлаждения с приводным центробежным нагнетателем, созданный на базе АШ-82ФН) взлетной мощностью 700 л.с. Ведь УТБ не требовались большие скорость и грузоподъемность, зато появилась реальная возможность снизить эксплуатационные расходы. Доработали топливную и масляную системы. Были и другие, более мелкие изменения, связанные с новым функциональным назначением машины. Для подготовки воздушных стрелков и штурманов предусмотрели верхнюю ограниченно подвижную стрелковую установку с ПАУ-22 и пулеметом УБТ калибра 12,7 мм с боезапасом 60 патронов, "защищавшую" задний сектор верхней полусферы. Для отработки упражнений, связанных со "стрельбой" вперед, имелся еще один, но неподвижный фотопулемет ПАУ-22.

Первую опытную машину переделали из серийного Ту-2С. Заводские испытания (ведущий летчик-испытатель Н.Д.Фиксон), завершившиеся в июне 1946-го, показали, что самолет по основным данным почти соответствует заданию. Исключение составили лишь максимальная скорость, меньшая на 3 км/ч и завышенная на 10 км/ч посадочная скорость. Подвеску под крылом УТБ ограничили двумя бомбами по 100 кг или четырьмя - по 50 кг. Этого было вполне достаточно для обучения курсантов. Видимо, недостаточными оказались путевая и продольная устойчивость, из-за чего на первой серийной машине завода №381 удлинили носовую часть фюзеляжа на 300 мм, а моторы сместили вперед на 150 мм. Доработали маслосистему, перенеся маслобаки в отсеки между моторами и противопожарными перегородками. Одновременно двухлопастные винты ВИШ-111B-36 заменили на ВИШ-111В-38 диаметром, возросшим до 3,45 м. В итоге задняя центровка не превышала 32,3% средней аэродинамической хорды.

В таком виде машина прошла в мае заводские, а в октябре - государственные испытания. По общему мнению летчиков испытателей, самолет отличался хорошей устойчивостью и управляемостью и мог совершать горизонтальный полет на одном двигателе. Весной 1947-го заказчик пожелал, чтобы УТБ решал задачи пикирующего бомбардировщика. В требованиях к этой машине, изложенных в мартовском 1947-го постановлении Совмина, отмечалось, что скорость на высоте 2000 м должна быть не менее 370 км/ч, время набора 3000 м - 8 мин., потолок - 6000 м, дальность -1000 км, а разбег и пробег в пределах 460 и 375 м соответственно.

С этой целью на четвертый серийный УТБ после контрольных испытаний в НИИ ВВС (июль-август) на заводе №134 установили крыльевые тормозные решетки и автомат пикирования с реле времени, позволявший задавать углы пикирования от 40° до 80°. При этом максимальная скорость доходила до 630 км/ч с потерей 1700-2000 м высоты, а самолет выходил в горизонтальный полет на 600 м. Установили новые маслобаки для обеспечения работы двигателей при отрицательных перегрузках. В конце лета 1948-го модифицированный УТБ вновь поступил в НИИ ВВС. Ведущими по нему были инженер В.Моложавцев, летчики И.Крутиков и Д.Гапоненко. Облетали машину летчики-испытатели В.Жданов, М.Субботин, И.Пискунов, Соколов и штурман Шишков. В ходе государственных испытаний, завершившихся в начале июля 1948-го, подтвердилась техническая дальность 1025 км в полете по маршруту Чкаловская - Орел - Чкаловская. По-прежнему в "пилотском" варианте был невозможен визуальный вывод самолета на цель (инструктор сильно ограничивал штурману обзор вперед) и все надеялись на летчика. Машина так и осталась в единственном экземпляре.

В заключении НИИ ВВС отмечалось, в частности, что "самолет испытания не выдержал, так как маслосистема на пикировании при отрицательных перегрузках не обеспечивает необходимое давление масла в моторах и не выполняются требования ВВС к пикирующему учебно-тренировочному бомбардировщику". Как уже отмечалось, в УТБ переделывали серийные Ту-2, поступавшие из строевых частей. В 1947-м завод №381 выпустил 35 учебных машин. В последующие два года - еще 141 самолет. УТБ эксплуатировался не только в училищах, но и в строевых частях. Впоследствии круг решаемых с помощью этого самолета задач расширился. Их использовали в качестве буксировщиков конусов-мишеней, предназначавшихся для тренировки летчиков-истребителей. Часть машин передали в ГВФ для подготовки пилотов гражданской авиации.

Следует отметить, что УТБ пользовался популярностью среди летного состава, и машины вырабатывали свой ресурс до предела. Например, в 1951-м одну сильно изношенную машину временно передали в МАП. Определив техническое состояние, моторостроительный завод, предложил ее списать. Но владелец, узнав об этом, запротестовал, обвинив последнего в негосударственном подходе и потребовал отремонтировать УТБ. В начале 1950-х была попытка создания еще одной машины аналогичного назначения Як-200/210, но два построенных самолета так и остались в разряде опытных. С наступлением эры реактивной авиации функции УТБ прочно и на десятилетия перешли к учебному Ил-28У.