Головоломка Кубик-змейка

ОКБ им. Сухого
АНТ-5
АНТ-25
АНТ-37бис
И-4
И-14
И-330
И-360
П-1
П-42
С-37 БЕРКУТ
С-54
C-80
C-80ГП
СЗ-2
СУ-1
СУ-2
СУ-3
СУ-4
СУ-5
СУ-6
СУ-7 (1-й)
СУ-7
СУ-7Б
СУ-7БМ
СУ-7БКЛ
СУ-7БМК
СУ-7У
СУ-7УМК
СУ-8
СУ-9 (1-й)
СУ-9
СУ-10
СУ-11 (1-й)
СУ-11
СУ-12
СУ-13
СУ-15 (1-й)
СУ-15
СУ-15Т
СУ-15ТМ
СУ-15УМ
СУ-15УТ
СУ-17 (1-й)
CУ-17
CУ-17М
CУ-17М2
CУ-17М3
CУ-17М4
СУ-17УМ
CУ-19
CУ-20
CУ-22
СУ-24
СУ-24М
СУ-24М2
СУ-24МК
СУ-24МП
СУ-24МР
СУ-24М(ТЗ)
СУ-25 ГРАЧ
СУ-25БМ
СУ-25СМ
СУ-25Т
СУ-25УБ
СУ-25УТГ
СУ-26
СУ-27
СУ-27ИБ
СУ-27K
СУ-27М
СУ-27СК
СУ-27СМК
СУ-27УБ
СУ-27УБК
СУ-27УБМ
СУ-27УБМ1
СУ-27УБП
СУ-28
СУ-29
СУ-30
СУ-30К
СУ-30КИ
СУ-30КН
СУ-30МК
СУ-30МК2
СУ-30МКИ
СУ-30МКК
СУ-31
СУ-32FN
СУ-33
СУ-33КУБ
СУ-34
СУ-35
СУ-35УБ
СУ-37
СУ-38
CУ-39
СУ-47 БЕРКУТ
СУ-49
Т-3
Т-4
Т-4М
Т-4МС

Т-6
Т-10
Т-37
Т-58Л
Т-58ВД
УТБ-2
ШБ
Ремонты офисов
КУРОРТНЫЙ МАГАЗИН ООО - барская усадьба новый год 2019 прайс гостевой дом барский.

Су-9 (первый) истребитель-бомбардировщик.


Первым реактивным самолетом ОКБ П.О. Сухого был опытный истребитель с двумя турбореактивными двигателями РД-10 в гондолах под крылом. Работа над ними началась еще в 1944 г. После смерти конструкторов Н.Н. Поликарпова и В. Г. Ермолаева все доработки их серийных машин были поручены немногочисленному в то время коллективу Сухого. Если добавить еще и задание на постройку в кратчайшие сроки самолетов Ер-20Н и УТБ-2, то можно понять, почему задерживался выход нового самолета.

Рабочее проектирование конструкции истребителя началось в конце 1945 г., 31 января следующего года для предъявления был готов макет самолета. После проведения макетной комиссии и доработок по ее замечаниям. 25 апреля все чертежи были сданы в производство.

В июле на статическом экземпляре начались испытания, а на летном - монтаж силовой установки, задержавшийся из-за непоставки двигателей РД-10. К середине октября закончилось проведение статических испытаний, а на аэродроме была завершена сборка летного экземпляра.

По своей аэродинамической схеме новый фронтовой истребитель, получивший обозначение Су-9, напоминал известный немецкий истребитель Ме-262, что послужило поводом для многочисленных нападок со стороны руководства министерства авиационной промышленности. Но даже при беглом сравнении можно увидеть ряд коренных отличий Су-9 - таких, как расположение крыла и форма его в плане, наличие зализов в зоне сочленения крыла и фюзеляжа, эллиптическая (а не треугольная) в сечениях форма фюзеляжа и так далее.

Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан со средним расположением крыла трапециевидной формы в плане и рассчитывался на восьмикратную эксплуатационную и двенадцатикратную разрушающую перегрузки. Фюзеляж самолета переходил в киль, на котором крепилось горизонтальное оперение. Истребитель имел трехопорное убирающееся шасси с передней опорой. Все колеса были снабжены тормозами. Для уменьшения посадочной и взлетной скоростей, а также для сокращения времени перехода на малые скорости полета крыло оснащалось механизацией в виде выдвижных закрылков и воздушных тормозов.

Самолет имел стрелково-пушечное и бомбардировочное вооружение, систему бронирования кабины летчика спереди и сзади. Оборудование машины обеспечивало нормальную работу летчика на всех высотах полета.

Радиооборудование позволяло вести двухстороннюю связь через микрофон в пределах нормального радиуса действия самолета и полета в сложных метеорологических условиях. Безопасное покидание летчиком самолета обеспечивалось аварийным сбрасыванием фонаря и катапультируемым креслом.

Заводские испытания Су-9 начались в ноябре 1946 г. Проводили их ведущий летчик-испытатель Летно-исследовательского института Г.М. Шиянов, летчик-испытатель ЛИИ С.Н. Анохин и летчик НИИ ВВС инженер-полковник А.Г. Кочетков - пилоты заслуженные и широко известные, летавшие не только на лучших отечественных, но и на новейших зарубежных образцах. Ведущим инженером по испытаниям был назначен М.И. Зуев. 13 ноября после пробных рулежек и устранения некоторых дефектов шасси Георгий Шиянов выполнил первый полет.

Истребитель произвел на испытателей самое благоприятное впечатление. Несмотря на большой диапазон скоростей полета (от 183 до 885 км/ч), "... самолет прост и приятен в пилотировании. По взлету и подходу к посадке похож на самолет Пе-2, - писал в выводах о летных испытаниях ведущий летчик-испытатель Г.М. Шиянов. - При сбалансировании управления триммерами самолет мог летать на одном двигателе с брошенным управлением, также никаких трудностей не представляла посадка с выключенными двигателями. Обслуживание машины отличалось большим удобством, благодаря возможности одновременного производства работ по всем видам оборудования, а также вследствие хороших подходов к основным агрегатам самолета". Одновременно отмечалось, что "на больших скоростях полета высокие нагрузки на органы управления усложняют управление истребителем. Устранение вышеуказанных дефектов сделает пилотирование самолета доступным летчикам ниже средней квалификации". Инженеры и конструкторы, рабочие и техники ОКБ в кратчайшие сроки разработали и изготовили бустеры элеронов и руля высоты, значительно облегчившие работу летчика.

По результатам первого этапа заводских испытаний была проведена работа по увеличению площади вертикального оперения. Второй этап заводских испытаний проходил в 1947 г. 3 августа 1947 г. Су-9, пилотируемый летчиком НИИ ВВС А. Г. Кочетковым, был показан во время воздушного парада в Тушино среди новейших образцов авиационной техники. 18 августа 1947 г. самолет перегнали на аэродром НИИ ВВС для проведения государственных испытаний. После государственных испытаний машину передали на завод для установки бустеров элеронов и руля высоты, с которыми были вновь проведены заводские испытания в полном объеме. С 27 марта по 25 мая 1948 г. на аэродроме ЛИИ МАП было произведено 11 полетов общей продолжительностью 5 ч 13 мин. Была определена зависимость усилий на ручке управления от угла отклонения элеронов и руля высоты для различных скоростей полета при выключенных и включенных бустерах.

Всего за период с 13 ноября 1946 г. по 25 мая 1948 г. на Су-9 было выполнено 136 полетов, общий налет составил 58 ч 58 мин. Самолет находился в летном состоянии, пригодном для дальнейшей эксплуатации, но был списан из-за прекращения финансирования.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА самолета состояла из двух турбокомпрессорных воздушнореактивных двигателей РД-10 (ЮМО-004), размещенных в мотогондолах под крылом. Регулирование тяги двигателя осуществлялось путем изменения количества подаваемого топлива и площади выходного сечения реактивного сопла. Управление двигателем - одним рычагом сектора газа.

Капот двигателя состоял из верхней и двух нижних крышек, двух боковин и заднего кока. Крепление крышек осуществлялось при помощи натяжных замков, рукоятки которых выполнялись заподлицо с поверхностью капотов. Задний кок был выполнен из дюралюминиевых листов толщиной 0,8 мм. Задняя кромка кока изготовлялась из жароупорной стали толщиной 0,5 мм и сваривалась точечной электросваркой.

Система питания горючим состояла из двух мягких баков, расположенных в фюзеляже, подкачивающих насосов, топливного крана и трубопроводов. Протектированные топливные баки мягкого типа устанавливались в специальные ниши фюзеляжа спереди и сзади кабины пилота. Общий запас топлива в них при нормальном взлетном весе составлял 1372 кг, в перегрузочном варианте - 1852 кг.

На самолете была отработана установка двух стартовых пороховых ускорителей взлета типа У-5, которые позволяли сократить длину разбега на 45-50 % (457 м с ускорителями против 910 м - без них). Стартовые ускорители тягой по 1150 кг, работавшие в течение 8 с, монтировались по бортам фюзеляжа за задней кромкой крыла. Специальные замки обеспечивали автоматическое сбрасывание ускорителей после их выключения.

Значительное увеличение посадочных скоростей привело к необходимости принятия мер для уменьшения длины пробега. На Су-9 был применен посадочный тормозной парашют, значительно (примерно на 30%) сокративший длину пробега (660 м с тормозным парашютом против 960 м - без него).

ВООРУЖЕНИЕ САМОЛЕТА состояло из стрелково-пушечной батареи и бомб на внешней подвеске. Стрелково-пушечное вооружение размещалось в верхней передней части фюзеляжа на специальном плато в виде неподвижной пушечной батареи, состоявшей из одной пушки Н-37 калибра 37 мм с боезапасом в 40 снарядов и двух пушек НС-23 калибра 23 мм с общим боезапасом в 200 снарядов.

Управление стрельбой - электрическое: две кнопки устанавливались на ручке управления самолетом, электроспуски - на пушках. Перезарядка - электропневматическая с сигнализацией готовности оружия к стрельбе. Каждая пушечная установка имела свой счетчик оставшихся снарядов. Гильзы-звенья собирались в специальных отсеках в нижней части фюзеляжа. Конструкция и размещение пушек в батарее предусматривали возможность замены одной пушки калибра 37 мм на две калибра 23 мм. Бомбардировочное вооружение размещалось под фюзеляжем впереди крыла и состояло из легкосъемного держателя обтекаемой формы и двух бомб ФАБ-250 или одной ФАБ-500. При подвеске бомб пушка калибра 37 мм снималась. Управление сбрасыванием бомб - электрическое. Подъем бомб на держатель осуществлялся лебедкой, устанавливавшейся на амортизационную стойку передней опоры шасси.

Для ведения прицельной стрельбы и бомбометания с пикирования на самолете имелся прицел ПБП-1Б, конструкция крепления которого позволяла устанавливать его в боевое и походное положения. В носовой части фюзеляжа устанавливался фотокинопулемет ПАДУ-22.

УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ - смешанное: ручное управление - жесткими тягами, ножное - в основном тросовое. Ручка управления - истребительного типа с рычагом тормозов и кнопками управления вооружением. Управление стабилизатором осуществлялось при помощи переключателя и контролировалось по указателю. Управление триммерами - механическое.

ОБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТА обеспечивало удобство работы и жизнедеятельность летчика на больших высотах (до 12800 м). Все приборы кабины были удобно расположены для пользования и визуального наблюдения за ними. Самое современное радиосвязное и навигационное оборудование позволяло осуществлять полеты в сложных метеоусловиях.Самолет имел полный комплект оборудования, установленного тактико-техни-ческими требованиями к истребителям на 1946 г. Кислородное оборудование состояло из одного баллона емкостью 4 л и системы трубопроводов, редукторов и приборов.

Радиооборудование включало:

  • - радиоприемник РСИ-6М,
  • - радиопередатчик РСИ-6,
  • - радиополукомпас РПКО-10 с рамкой РМД,
  • - радиовысотомер РВ-2,
  • - прибор МА,
  • - прибор Тон-2.
  • На самолете устанавливалась однолучевая Г-образная антенна. Для осуществления плановой съем-ки применялся аэрофотоаппарат АФА-НМ. Для аппарата в нижней части фюзеляжа был сделан фотолюк со створками, открывавшимися внутрь.

     Модификации :  
     Су-9  истребитель-бомбардировщик с ТРД РД-10
     Су-11  самолет с двигателями ТР-1 (развитие С-18).
     Су-13

     фронтовой истребитель - модификация самолета Су-11. На нем предполагалось заменить двигатели ТР-1 более мощными РД-500, применить крыло с уменьшенной с 11 до 9% относительной толщиной и стреловидное горизонтальное оперение.




    Модификация   Су-9
    Размах крыла, м   11.20
    Длина, м   10.55
    Высота, м  
    Площадь крыла, м2   20.20
    Масса, кг  
      пустого самолета   4060
      нормальная взлетная   5890
    Тип двигателя   2 ТРД РД-10
    Тяга, кгс   2 х 900
    Максимальная скорость , км/ч  
      на высоте   885
      у земли   847
    Практическая дальность, км   1200
    Максимальная скороподъемность, м/мин   5000
    Практический потолок, м   12800
    Экипаж   1
    Вооружение:  одна 37-мм пушка Н-37 (с боезапасом в 40 снарядов) и
     две 23-мм пушки НС-23 с общим боезапасом в 200 снарядов.
     Бомбовая нагрузка - 2 бомбы ФАБ-250 или 1 ФАБ-500 (при подвеске бомб 37-мм пушка снималась)

    Источник сайт: www.airwar.ru