ОКБ им. Сухого
АНТ-5
АНТ-25
АНТ-37бис
И-4
И-14
И-330
И-360
П-1
П-42
С-37 БЕРКУТ
С-54
C-80
C-80ГП
СЗ-2
СУ-1
СУ-2
СУ-3
СУ-4
СУ-5
СУ-6
СУ-7 (1-й)
СУ-7
СУ-7Б
СУ-7БМ
СУ-7БКЛ
СУ-7БМК
СУ-7У
СУ-7УМК
СУ-8
СУ-9 (1-й)
СУ-9
СУ-10
СУ-11 (1-й)
СУ-11
СУ-12
СУ-13
СУ-15 (1-й)
СУ-15
СУ-15Т
СУ-15ТМ
СУ-15УМ
СУ-15УТ
СУ-17 (1-й)
CУ-17
CУ-17М
CУ-17М2
CУ-17М3
CУ-17М4
СУ-17УМ
CУ-19
CУ-20
CУ-22
СУ-24
СУ-24М
СУ-24М2
СУ-24МК
СУ-24МП
СУ-24МР
СУ-24М(ТЗ)
СУ-25 ГРАЧ
СУ-25БМ
СУ-25СМ
СУ-25Т
СУ-25УБ
СУ-25УТГ
СУ-26
СУ-27
СУ-27ИБ
СУ-27K
СУ-27М
СУ-27СК
СУ-27СМК
СУ-27УБ
СУ-27УБК
СУ-27УБМ
СУ-27УБМ1
СУ-27УБП
СУ-28
СУ-29
СУ-30
СУ-30К
СУ-30КИ
СУ-30КН
СУ-30МК
СУ-30МК2
СУ-30МКИ
СУ-30МКК
СУ-31
СУ-32FN
СУ-33
СУ-33КУБ
СУ-34
СУ-35
СУ-35УБ
СУ-37
СУ-38
CУ-39
СУ-47 БЕРКУТ
СУ-49
Т-3
Т-4
Т-4М
Т-4МС

Т-6
Т-10
Т-37
Т-58Л
Т-58ВД
УТБ-2
ШБ
Ремонты офисов
КУРОРТНЫЙ МАГАЗИН ООО - база отдыха в белоруссии на новый год 2019 отдых в белоруссии на новый год 2019 цены базы отдыха.

Т-58ВД экспериментальный истребитель с УВП.


Т-58ВД - экспериментальный истребитель с укороченным взлетом и посадкой, разработанный в ОКБ Сухого. Эта машина к совершенствованию собственно Су-15 никакого отношения не имела. Она использовалась в качестве летающей лаборатории по программе создания ударного самолета укороченного взлета и посадки Т-6-1, от которого ведет свою родословную фронтовой бомбардировщик Су-24. Сама идея улучшить ВПХ за счет установки дополнительных подъемных двигателей (ПД) была в то время очень популярна в мире. Например, в Англии испытывался опытный самолет Short SC.1, а во Франции - Dassault Balzac. За улучшение ВПХ пришлось заплатить существенным уменьшением дальности полета и снижением боевой нагрузки, но неэффективность выбранной схемы тогда не казалась очевидной. Это была «болезнь роста» военной авиации, симптомы которой отмечались в различных странах.

6 мая 1965 г. был издан приказ МАП, по которому ОКБ Сухого получило задание на постройку летающей лаборатории для натурной проверки режимов КВП. Самолету присвоили обозначение Т-58ВД, а создавался он на базе первого опытного Су-15. При этом пришлось доработать фюзеляж. Между воздушными каналами, в ряд, под углом 10° к вертикали установили три подъемных двигателя РД-36-35 тягой по 2540 кгс. В верхней части фюзеляжа разместили две открывающиеся створки воздухозаборника: переднюю для одного, а заднюю для двух двигателей. В нижней части фюзеляжа установили профилированные управляемые жалюзи, которые имели два рабочих положения, обеспечивая отклонение струи газов. Постройка Т-58ВД завершилась в декабре 1965 г., после чего начались отработки на специальном стенде. Он представлял собой площадку с металлическим покрытием, к которой швартовался самолет, и двигатель НК-12, установленный передней в качестве вентилятора в некоем подобии профилированной аэродинамической трубы. Поток на выходе из трубы позволял имитировать разбег самолета до скорости 400 км/ч. Испытания на стенде позволили полностью отработать все основные системы Т-58ВД. К сожалению, не обошлось без ЧП: в феврале 1966 г. погиб механик лаборатории силовых установок Ухов, который неосторожно приблизился к носовой части самолета во время работы вентиляторной установки.

26 апреля 1966 г. самолет перебазировали на ЛИиДБ. Ведущим инженером по испытаниям оставался Ярмарков, а ведущим летчиком был назначен Соловьев. В июне были проведены рулежки и подлеты с включением подъемных двигателей. Первый полет на Т-58ВД Соловьев выполнил 6 июля, при этом подъемные двигатели не задействовали, а летные испытания с их включением начали в конце того же месяца. До окончания года состоялось 37 полетов, 19 рулежек и подлетов, в т.ч. рулежки на грунтовой полосе. Было установлено, что при включенных ПД взлетная скорость уменьшилась с 390 до 285 км/ч, а посадочная - с 315 до 225 км/ч, длина разбега сократилась с 1170 до 500 м, а пробега - с 1000 до 560 м. Поведение самолета с включенными ПД на взлете практически не отличалось от обычного Су-15. Однако выполняемую на меньших скоростях посадку существенно затруднял значительный кабрирующий момент, для устранения которого приходилось отключать передний РД-36-35.

Испытания продолжались до конца 1967 г. Они показали, что выгоды от улучшения ВПХ с лихвой перекрываются недостатками. Горячая струя газов от ПД негативно влияла на элементы самолета, ВПП и не позволяла подвешивать под фюзеляжем полезную нагрузку. Весьма существенными оказались снижение весовой отдачи и уменьшение запаса топлива на борту (до 3970 кг). Кроме Соловьева, на Т-58ВД летал только Ильюшин, который выполнил в марте 1967 г. на нем 3 полета, готовясь к испытаниям опытного Т6-1. В 1968-69 гг. летающая лаборатория эпизодически поднималась в воздух, затем долго простояла «у забора» ЛИиДБ и в 1976 г. была передана в МАИ для использования в качестве учебного пособия. Но и там век Т-58ВД оказался недолгим: уже в 1980 г. он был разрезан на металлолом.


Модификация   Т-58ВД
Размах крыла, м   8,62
Длина самолета, м   22,07
Высота самолета, м   5,00
Площадь крыла, м2   34,56
Масса, кг  
  пустого самолета   10800
  максимальная взлетная   15500
Тип двигателя  
  основных   2 ТРДФ Р-11Ф2С-300
  подъемных   3 ТРД РД-36-35
Тяга, кгс  
  основных   2 х 6175
  подъемных   2 х 2540
Максимальная скорость, км/ч:   2000
Посадочная скорость, км/ч   225
Практический потолок, м:   18500
Практическая дальность, км   1550
Длина разбега с ПТБ, м   500
Длина пробега, м   560
Макс. эксплуатационная перегрузка   6.5
Экипаж, чел   1
Вооружение:   Две УР класса воздух-воздух средней дальности с полуактивной радиолокационной и ИК системами
 наведения Р-98 или Р-8М Вместо ПТБ могут подвешиваться два контейнера УПК-23-250 с пушками ГШ-23Л (23 мм, 250 снарядов).

 

Источник сайт: www.airwar.ru

 
 
Головоломка Куб Катлера (из 3х элементов) | регистрация выпуска акций | задача | услуги по поиску клиентов