Су-15 (первый) истребитель-перехватчик.

Среди опытных самолетов, созданных коллективом Павла Осиповича Сухого, особое место принадлежит всепогодному одноместному истребителю-перехватчику Су-15 ("П"). Для поиска воздушных целей самолет имел радиолокационную станцию, расположенную в носовой части фюзеляжа над общим для двух двигателей воздухозаборником. Наличие на самолете радиолокатора определило компоновку всего фюзеляжа истребителя.

Это был первый самолет ОКБ со стреловидным крылом и один из первых самолетов такого назначения в нашей стране. На самолете были применены бустерное управление элеронами и рулями, а также катапультируемое сиденье летчика и герметическая кабина. Реданная схема расположения силовой установки вместе с отъемной задней частью фюзеляжа обеспечивали хороший подход к двигателям и их агрегатам.

Проектирование самолета началось в 1947 г. согласно плану опытного самолетостроения, утвержденному постановлением Совета Министров СССР от 11 марта 1947 г. В мае ОКБ получило от ЦАГИ рекомендации по аэродинамической компоновке стреловидного крыла со стреловидностью 30°. К концу года был подготовлен эскизный проект и макет нового самолета, которые были рассмотрены Государственной макетной комиссией 26-27 февраля 1948 г. и вторично (с доработками) - летом.

Всего за четыре месяца самолет был построен и выпущен 25 октября 1948 г. 11 января 1949 г. самолет был поднят в воздух. Испытывали его Г.М. Шиянов и С.Н. Анохин. В 39-м полете 3 июня 1949 г. на высоте 2000 м и скорости, соответствующей максимальному скоростному напору, на самолете началась тряска педалей, перешедшая затем в тряску всего самолета. С. Анохин, пилотировавший машину, вынужден был ее покинуть. Дублер самолета еще не был достроен, и испытания Су-15, проходившие в целом удачно, больше не проводились.

Самолет представлял собой цельнометаллический среднеплан реданной схемы с двумя турбореактивными двигателями РД-45. Один двигатель размещался в хвостовой части самолета, другой - в средней (под фюзеляжем).

ФЮЗЕЛЯЖ - типа полумонокок - состоял из двух частей: головной и хвостовой, которые легко разъединялись в четырех узлах, расположенных по лонжеронам, открывая подход к заднему двигателю. В носовой части под обтекателем радиолокатора размещался входной воздухозаборник двигателей. Воздушный канал перед кабиной раздваивался: под кабиной он шел к подфюзеляжному двигателю, справа от кабины (по полету) - к заднему двигателю. Кабина летчика была сдвинута влево на 100 мм. На хвостовой части фюзеляжа размещались два воздушных тормозных щитка общей площадью 1,21 м.кв.

КРЫЛО - свободнонесущее однолонжеронное с передней и задней стенками. Угол стреловидности по линии фокусов составлял 35°. Стыки крыла с фюзеляжем закрывались специальными угольниками. Средняя часть крыла имела профиль ЦАГИ С-7с-12, концевая - СР-3-12. По всему размаху крыла в носок был заложен груз, работавший как противофлаттерный. Установочный угол крыла с осью фюзеляжа составлял 1°, угол поперечного V крыла составлял -1°.Элероны, имевшие внутреннюю компенсацию, - однолонжеронные цельнометаллические. Выдвижной взлетно-посадочный закрылок типа "ЦАП" конструктивно был выполнен аналогично элерону и подвешивался к крылу на четырех направляющих. Перемещаясь по ним, он отклонялся во взлетное и посадочное положения.

ВЕРТИКАЛЬНОЕ ОПЕРЕНИЕ - стреловидное однокилевое однолонжеронное с передней и задней стенкой - было выполнено заодно с хвостовой частью фюзеляжа. В носке киля по передней кромке, так же как и в крыле, был заложен груз. Руль направления подвешивался в трех точках.

ГОРИЗОНТАЛЬНОЕ ОПЕРЕНИЕ аналогичной конструктивной схемы закреплялось на киле над фюзеляжем и состояло из стабилизатора и руля высоты. Стабилизатор имел десять нервюр. Лонжерон, разрезанный по оси симметрии, стыковался на нижней части киля специальными болтами. По оси симметрии нервюр стабилизатор разъединялся на верхнюю и нижнюю части, что обеспечивало панельную сборку. Обшивка стабилизатора - работающая. Рули высоты были снабжены триммерами.

ШАССИ - трехопорное убирающееся. Для основных опор шасси с колесами размером 850 * 250 мм была применена схема уборки по типу Су-9 и Су-11, то есть стойки крепились и убирались в крыло, колеса - в фюзеляж, с разворотом в вертикальное положение.

Передняя стойка шасси была рычажного типа, поэтому впервые в практике ОКБ был использован амортизатор с высоким давлением и малым ходом. Это позволило получить большой вертикальный ход колеса (размером 530 * 230 мм), а следовательно, малые перегрузки на нем при относительно небольшой высоте всей стойки. Основная система уборки и выпуска шасси - гидравлическая, аварийная -пневматическая. 

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА - два двигателя РД-45Ф (вместо двигателей "Дервент-V", указанных в плане строительства опытных самолетов). Для снятия и установки заднего двигателя производилась отстыковка задней части фюзеляжа. Демонтаж и монтаж переднего двигателя осуществлялся через нижний люк в фюзеляже, закрывавшийся съемной панелью. Питание двигателей могло производиться из любого из четырех мягких резиновых баков общей емкостью 2875 л, располагавшихся за кабиной пилота. В перегрузочном варианте предусматривалась наружная подвеска сбрасываемого бака. Каналы подвода воздуха к двигателям были очень сложной формы, поэтому сборку их впервые осуществили "на болванах" с нивелировкой и переносом разметки с плаза на обшивку. Этот метод хорошо себя зарекомендовал и впоследствии применялся в ОКБ на других машинах (в частности, на Су-17, на С-1 и Т-3 в 1954-1955 гг.).

На Су-15 была осуществлена и принципиально новая система противопожарной защиты силовой установки. Каждый двигатель снабдили кожухом (пассивная защита), между стенками которого и рубашками камер сгорания циркулировал воздух. Для локализации возможного пожара применялась подача под кожух углекислоты (активная защита). Кожух предохранял от распространения пламени и обеспечивал необходимую концентрацию углекислого газа.

Применение на самолете мощных отечественных турбореактивных двигателей и размещение их в фюзеляже малых габаритов усложнило решение вопроса монтажа двигателей и потребовало принятия ряда дополнительных мероприятий - установки направляющих сложного профиля для вкатывания двигателя в фюзеляж и т.д. Узлы подвески двигателя допускали значительные перемещения точек крепления при разогреве двигателя, их конструкция исключала возможность появления дополнительных напряжений при случайных производственных отклонениях.

Система подачи горючего обеспечивала полную автоматизацию выработки топлива при наличии двух групп баков и питание двигателей при действии отрицательных перегрузок и в случае перевернутого полета продолжительностью до 15 секунд (с помощью бачка отрицательных перегрузок).

ВООРУЖЕНИЕ самолета состояло из двух пушек НС-37, установленных под кабиной летчика. В двух патронных ящиках, располагавшихся за задней стенкой кабины, размещались 110 снарядов.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ самолета проектировалась с целью получения наименьшего веса конструкции при обеспечении заданной жесткости проводки, постоянства регулировки и герметизации выводов из кабины. Проводка управления рулем высоты и элеронами была выполнена жесткими тягами, проводка управления рулем поворота смешанная: от кабины до отъема хвостовой части фюзеляжа - тросовая, далее - жесткими тягами. В систему управления самолета были включены бустерные приводы. Ручка управления - истребительного типа. Тяги управления подвешивались на качалках и на прямых участках были проведены в трехроликовых направляющих патронах.

Воздушные тормоза управлялись элетродистанционно. Управление двигателями производилось при помощи двух секторов, располагавшихся на левом пульте пилота.

ОБОРУДОВАНИЕ самолета включало:

• радиолокационную станцию "Торий" с антенной в радиопрозрачном обтекателе перед носовым воздухозаборником и индикатором в кабине для поиска воздушных целей;
• связную приемо-передающую УКВ-радиостанцию;
• радиополукомпас;
• ответчик опознавания "Барий"
• генератор ГС-3000.

На самолете устанавливался также обычный комплект пилотажно-навигационных приборов, приборов контроля работы двигателей и систем.

КАБИНА - герметичная вентиляционная с наддувом от компрессоров двигателей - вставлялась внутрь фюзеляжа и крепилась на его шпангоутах. Система наддува гермокабины обеспечивала необходимые давление, температуру и влажность на высотах полета до 15000 м.

На малых высотах (2000-3000 м) вентиляция кабины осуществлялась наружным воздухом, причем включение вентиляции было связано с автоматической разгерметизацией кабины. Температура в кабине регулировалась летчиком. Для предохранения фонаря от запотевания предусматривался обдув стекол теплым воздухом. В кабине устанавливалось кислородное оборудование с прибором КП-14. Фонарь кабины состоял из неподвижного козырька, откидывающейся вправо части и закабинного обтекателя. Катапультируемое кресло, специально спроектированное для Су-15, имело отличительные особенности. При покидании самолета летчик одновременно приводил в действие все механизмы, связанные с катапультированием кресла, а также предохранительные средства в виде матерчатой шторки, закрывающей лицо. В начале хода шторки открывались замки фонаря, затем вытягивался предохранитель спуска пирокатапульты. Если фонарь не отделялся от фюзеляжа, дальнейшее приведение механизма в действие прекращалось, так как ход ручки ограничивался упором, и только после отделения фонаря появлялась возможность протянуть шторку дальше вниз, полностью закрыть лицо и в самом конце хода произвести спуск ударника и выстрел. Для увеличения хода кресла по направляющим на нем устанавливалась телескопическая тележка. Переднее бронестекло фонаря имело толщину 100 мм. Бронеплиты толщиной 16 мм закрывали переднюю стенку кабины, а бронеплиты толщиной 12 мм - патронные ящики обеих пушек.

В ходе испытаний самолета Су-15 была достигнута скорость полета 1032 км/ч (0,888М) на высоте 4550 м и 985 км/ч (0,926М) на высоте 10950 м. После аварии все работы по самолету и его модификациям решением вышестоящих организаций были приостановлены. Скорость звука еще не была достигнута, истребитель Су-15 стал лишь очередным шагом на пути к преодолению звукового барьера.

Модификации :

Су-15	первоначальная версия истребителя-перехватчика.
Су-15 (Дублер)	дублер самолета Су-15 представлял собой истребитель-перехватчик с увеличенной дальностью полета. За счет некоторого уменьшения сечений воздушного канала заднего двигателя и незначительной перекомпоновки оказалось возможным довести количество горючего в фюзеляже с 2270 кг до 3000 кг. Кроме того, под крыльями на специальных пилонах предусматривалась установка подвесных баков емкостью 1600 кг. С таким запасом топлива самолет мог выполнять функции истребителя сопровождения. Стрелковое вооружение на самолете состояло из трех пушек калибра 37 мм. Одним из конструктивных отличий дублера Су-15 было то, что на нем впервые вместо сдвижного посадочного щитка должен был найти применение щиток типа "фаулер".Дублер самолета Су-15 находился в постройке, однако в связи с прекращением работ по теме закончен не был.
Су-15УТ	в соответствии с решением Государственной макетной комиссии по самолету Су-15 в 1948 г. был проработан эскизный проект его учебно-тренировочного варианта (Су-15УТ).Кабина была удлинена назад за счет уменьшения бака для горючего, и в получившемся таким образом пространстве было установлено второе кресло для инструктора. У него имелись все органы управления и необходимое оборудование, включая и индикатор радиолокатора "Торий". Стрелковое вооружение состояло из одной пушки НС-37 и одного пулемета калибра 12,7 мм. Бронирование на учебно-тренировочном самолете не применялось.






Модификация	Су-15
Размах крыла, м	12.87
Длина, м	15.44
Высота, м
Площадь крыла, м2	36.00
Масса, кг
пустого самолета	7409
нормальная взлетная	10437
Тип двигателя	2 РД РД-45Ф
Тяга, кгс	2 х 2270
Максимальная скорость , км/ч
на высоте	1045
у земли	1032
Практическая дальность, км	1600
Боевая дальность, км	1050
Максимальная скороподъемность, м/мин	2000
Практический потолок, м	15000
Экипаж	1
Вооружение:	две 37-мм пушки Н-37 (с боезапасом - 110 снарядов)

Источник сайт: www.airwar.ru