Су-49 учебно-тренировочный самолет.

Наибольшее распространение в мире получила многоступенчатая схема подготовки пилотов. Первоначальное обучение летным навыкам на легких самолетах сменялось полетами на УТС с последующей специализацией курсанта. (Так поступает Аргентина, закупившая у России для своих ВВС восемь учебных машин Су-29.) В СССР, начиная с 1960-х годов, от этой методики отказались, посадив будущих летчиков сразу на реактивные УТС, чему в немалой степени способствовало внедрение в практику летных училищ чешского L-29. Анализ, проведенный Управлением военного образования и научно-исследовательскими институтами ВВС России, специалистами авиационной промышленности, показывает, что использование только реактивных УТС и комплексов на их основе экономически нецелесообразно из-за их высокой стоимости и значительных эксплуатационных расходов. Так, стоимость летного часа турбореактивного УТС L-39 в российских ВВС равна 800 долл., а для поршневых однодвигательных учебных машин - 150-200 долл. Расход топлива на один час налета для L-39 - 890 кг, для самолета с поршневым двигателем - 50 кг, что в стоимостном выражении составляет 163 и 10 долл.

В настоящее время весь цикл летной подготовки российских курсантов проводится на L-39 по 220-ти часовой программе. Только введение в программу обучения первоначальной летной подготовки на самолетах с поршневыми двигателями в пределах 25% общего налета позволит экономить 36000 долл. на каждом пилоте. С этой целью по инициативе акционерных обществ «ОКБ Сухого» и «Передовые технологии» разработан проект УТС Су-49. Машина предназначена как для первоначального обучения, так и углубленной летной подготовки и для поддержания летного мастерства пилотов военной и гражданской авиации. Проектируемые две модификации Су-49 отличаются лишь составом бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО). Самолет первоначального обучения, предназначенный для эксплуатации по правилам визуальных полетов, оборудуется, в частности, комплексом БРЭО с системой инструментальной посадки ОСП и автоматическим радиокомпасом KDF 806, а также стандартными стрелочными индикаторами. УТС обеспечит углубленную летную подготовку по приборам с основами боевого применения и поддержания летного мастерства пилотов строевых частей. Основу интегрированного комплекса БРЭО составляют многофункциональные цветные жидкокристаллические индикаторы. Оба варианта имеют единый планер, силовую установку и самолетные системы.

В настоящее время летчики боевых машин МиГ-29 и Су-27 используют лишь 10-15% их возможностей. На другое просто нет ни денег, ни горючего. А что будет, если на вооружение поступят более маневренные самолеты с регулируемым вектором тяги типа Су-37? Полеты на них напоминают акробатические трюки спортсменов, а перегрузки доходят до 8-9 единиц. И здесь без таких машин как Су-29 и Су-49, построенных с учетом расчетных перегрузок в 23g, пожалуй, не обойтись. Осознавая это, генеральный конструктор АО «ОКБ Сухого» М.П.Симонов распорядился допускать к полетам на Су-37 летчиков только после предварительного налета не менее 100 часов на спарке Су-29. На базе УТС прорабатываются боевая и учебно-боевая модификации, обеспечивающие выполнение специальных задач с применением реальных средств поражения.

Использование УТС с поршневыми двигателями является одним из важнейших компонентов реализации концепции подготовки пилотов и поддержания навыков летного состава ВВС на более экономичной авиатехнике. Кроме того, это значительно сократит программу освоения сложных современных самолетов. Высокий назначенный ресурс (10000 летных часов или 30000 посадок) самолетов из композиционных материалов позволяет интенсифицировать эксплуатацию и сократить потребный парк новых самолетов, что даст еще большую экономию денежных средств. Благодаря высоким летным качествам и безопасности, обеспечиваемой испытанным многолетней эксплуатацией двигателем М-14П (М-14ПФ) взлетной мощностью 360 (400) л.с., системой аварийного спасения экипажа СКС-94, не имеющей аналогов в мире, Су-49 превосходит все известные УТС по характеристике «стоимость-эффективность».

Особого внимания заслуживает система катапультирования СКС-94. До недавнего времени считалось, что покинуть аварийный самолет на скоростях до 400 км/ч можно «дедовским способом», перевалившись за борт. В то же время известно, что почти 70% катастроф легких УТС в нашей стране связано со срывом в штопор на малой высоте. В связи с этим в НПП «Звезда» по заданию АО «ОКБ Сухого» разработали средство спасения летчиков СКС-94, отличающееся очень низкой массой - 59 кг. Такого результата удалось добиться, разделив телескопический механизм и заголовник с уложенным в него парашютом. В аварийной ситуации первоначально выстреливается заголовник, разрушающий остекление фонаря и включающий пиропатрон телескопического стреляющего механизма. Соединенный фалом с подвесной системой пилота он как бы вытягивает его из кабины, оставляя кресло в самолете. При полном выходе телескопического механизма летчик автоматически отделяется от буксирующего узла. Весь процесс катапультирования до наполнения парашюта занимает 0,3-0,4 сек и происходит практически без потерь высоты. Сегодня создатели Су-49 затратили огромные деньги из фонда предприятия на разработку УТС. Однако командование ВВС до сих пор не имеет своего мнения о надобности подобной машины. Остается надеяться, что заказчик все же найдет время разобраться с предложенной авиапромышленностью концепцией и поддержит выгодную во всех отношениях программу внедрения в практику летных училищ УТС с поршневыми двигателями.

Источник сайт: www.airwar.ru